El barrio del Guinardó está viviendo una de sus transformaciones más profundas de su historia reciente: se derriba el viaducto que rompía el barrio en dos y dejaba la Ronda del Guinardó como una zona intensamente machacada por la movilidad urbana, se está ejecutando la UA2 del Guinardó, que está abriendo la calle Teodor Llorente hacia la altura del mercado, se están avanzando (como se puede) las obras de la UA3 del mercado con su reguero de equipamientos nuevos y reformas de los existentes, se está rehabilitando la parte de la Avinguda Verge de Montserrat que estaba pendiente, etc…

Además el Hospital de Sant Pau está teniendo una transformación radical, ya que la atención hospitalaria se traslada a la parte superior del hospital y se localizan en su interior una serie de institutos, como el de la Mediterrànea, que transforman la parte modernista del Hospital en un foco de conocimiento y actividad importante para la ciudad.

Pérdidas de aparcamiento por las obras del viaducto y la implantación del área verde

Pero todas estas transformaciones tienen su parte de molestias, es imposible no afectar la vialidad o no molestar en algo a los vecinos con las obras.

Además, hay algunas actuaciones que provocan pérdidas de plazas de aparcamiento.

Y este es un tema bastante sensible para el ciudadano y para el trabajador que viene a Barcelona. No por menos, el grupo de Facebook contrario al área verde reúne 36.000 personas con nombres y apellidos apoyándolo.

Un ejemplo de este tema sucede en el Guinardó. El derribo del viaducto provoca la pérdida del aparcamiento irregular pero tolerado que había justo a la salida sur del Túnel de la Rovira: se pierden 200 plazas de aparcamiento libre.

Además, unas cuantas plazas de aparcamiento que antes eran libre en el barrio del Guinardó se han transformado en área verde para residentes.

El residente no sufre estos problemas y ve mejoras

Para el vecino del Guinardó, las plazas de aparcamiento perdidas en la boca sur del túnel no es un grave perjuicio. El área verde le permite aparcar por 1€ a la semana con bastante facilidad en el barrio, hay personas que están abandonando aparcamientos de alquiler porqué están encontrando aparcamiento en la calle (tal vez este no era el objetivo de la medida, pero sí que es un indicador de que en las zonas donde se implanta el área verde los vecinos se ven claramente beneficiados). Además se construirán dos aparcamientos, uno en la zona de Teodor Llorente (algo alejada de la zona, pero también en el Guinardó) con 193 plazas y otro en la calle Thous con unas 200 plazas más. Aparcamientos públicos de concesión para 50 años, bastante más baratos que los del mercado libre y cuya renovación (al pasar 50 años) es sólo una fracción de lo que se pagó en un principio.

Además, y provisionalmente, se cuenta con dos zonas de aparcamiento próxima, una enfrente del hospital de Sant Pau, habilitada y preparada para canalizar la pérdida de aparcamientos provocadas por las obras que está viviendo el Guinardó, y otra última en el campo de la baronense, algo alejada también de la zona, pero disponible para los que tal vez necesiten un aparcamiento en la zona y no puedan saber donde encontrarlo.

Las reuniones con los vecinos residentes dejan poco lugar a dudas de que estas medidas son suficientes para canalizar la pérdida de plazas de aparcamiento y que la implantación del área verde es satisfactoria para los residentes.

A pesar de todo existen perjudicados

Ahora bien no todo es miel sobre hojuelas. La implantación del área verde mejora las posibilidades de aparcamiento para el vecino residente pero lo hace a costa de que el trabajador que va a la zona no pueda trasladar su vehículo privado, y esa persona también puede ser ciudadana de Barcelona, estar pagando sus impuestos de Barcelona. Al igual que afecta al familiar que antes iba a visitar o atender a un familiar con movilidad reducida o que requiere ser visitado por su grado de dependencia, o simplemente porqué las familias hoy en día viven de forma más dispersa y hay jóvenes semiemancipados que aún tienen parte de su vida en la vivienda paterna (van a comer a medio día, duermen algunos días), pero que oficialmente residen en su vivienda.

Este tipo de personas no asisten a las reuniones del distrito, ni hacen sonar su voz en los plenarios ni en las comisiones de participación. Dudo mucho, también, que vayan a asistir a los futuros consells de barri, pero igualmente son ciudadanos (de Barcelona o no) a los que la actividad pública les afecta y a los cuales la administración ha de responder.

Estoy convencido que la oposición al área verde hoy en día se sostiene más por este perfil de personas “poco visibles” a los mecanismos de participación ciudadana, que por vecinos residentes. Lo cuál me demuestra que la administración carece de algunos mecanismos de interlocución para un amplio espectro de la población. Un grupo en Facebook de 36.000 personas no se monta sólo a base de personas de Convergencia y el PP, es un NIMBY disperso, formado por ciudadanos, que también merecen tener su interlocución con la administración que les impone (sean o no ciudadanos de Barcelona, y voten o no en las elecciones municipales en Barcelona, son personas a las cuales también nos debemos) una medida a la cuál son contrarios.

Interlocución sobre el modelo de movilidad, pero no la defensa de privilegios

¿Que filosofía hay detrás de la política del área verde y de la tendencia a construir aparcamientos de concesión y no zonas de libre aparcamiento por todos los barrios?, un modelo de uso del espacio público.

La ley que obliga a construir aparcamientos en los edificios es de los años 80, mientras la filosofía imperante durante casi todo el siglo XX ha sido de que la ciudad cada vez ha de adaptarse más al vehículo privado. Construcción de viaductos, ampliación de carriles, construcción de vías rápidas, y por otro lado, la construcción de un transporte colectivo, a medida que se era consciente de que el incremento de movilidad no podía basarse únicamente en el vehículo privado: las ciudades no pueden absorver un tráfico creciente de forma indefinida.

De la filosofía donde el coche era el rey del espacio público hemos pasado paulatinamente a que el peatón y el ciudadano lo sea. De ahí que el crecimiento más alto de presupuesto invertido en transporte público se de en las dos últimas décadas y que tenga menos peso el puro “asfaltar y ampliar carriles”, aparezcan medidas como las zonas 30, zonas de prioridad invertida, etc.

Esto no deja de suponer para muchos un cambio de pensamiento que no es fácil de asumir y nuestras ciudades aún arrastran situaciones del modelo anterior: ni el transporte público rápido llega a todos lados, y hay más coches que plazas de aparcamiento guardado disponibles.

Parte de las protestas de las personas que antes citaba y que no llegan a los plenos del distrito forman parte de este modelo antiguo, donde el coche es el rey del espacio público. Cuando los trabajadores de una zona donde se ha implantado el área verde con una fuerte presencia de transporte público se quejan de que ahora no pueden ir en coche o han de alquilar una plaza de aparcamiento o aparcar en otro lugar, tienen razón en que la medida les perjudica, pero no en que en un sentido general su reivindicación sea legítima.

Me explico, porqué soy consciente de que lo que afirmo es bastante impopular. El uso del espacio público de forma privativa (por ejemplo, poner una terraza de un bar, ocupar la vía pública para realizar una manifestación, o tener un trozo de vial o de acera ocupado con un vehículo) debe estar regulado, hasta el punto que el perjuicio general pueda estar justificado realmente con el beneficio individual, y el beneficiado a su vez proporcione un retorno a la sociedad de ese beneficio.

Por eso se ponen límites a las manifestaciones y se autoriza un recorrido o se les cobra una tasa (que repercute en beneficio del público al significar unos ingresos adicionales al ayuntamiento que puede invertirlos para todos) a las terrazas de los bares.

Sobre el uso privativo del espacio público por parte de los vehículos se considera que el permiso de circulación ya implica que ese uso de la vía pública (y que conlleva invertir en semáforos, señalización, asfalto, etc.) cubre parte de ese perjuicio colectivo que sufrimos todos por cada conductor que pasa por la ciudad.

Pero el sentido del área verde y de cobrar por su uso (una cantidad de 50€ anuales para los vecinos residentes, que para un mileurista significa un 0,35% de sus ingresos netos anuales) tiene dos implicaciones:

• Ayudar a discernir entre el uso legítimo del espacio público, por ejemplo, para aparcar el coche en el uso diario, del no legítimo, como dejar “abandonado” el vehículo o utilizarlo como aparcamiento semipermanente (me voy de vacaciones y en lugar de dejar el vehículo en un lugar donde la presión por aparcar sea muy pequeña lo dejo en una zona donde el aparcamiento es muy escaso).
• Conseguir un retorno a la sociedad del uso privativo de una zona de aparcamiento en un barrio donde este recurso es muy escaso.

En el caso de Barcelona mejoras de movilidad (como la implantación del bicing que ha permitido que miles de viajes que antes se hacían en transporte privado o en transporte público [con lo cuál se descongestiona un poco la saturación de estos]) han ido a cuenta del área verde.

Pero no sólo esto, su implantación ha reducido el uso del coche privado en las zonas donde se ha implantado, cosa que ha mejorado la movilidad de aquellos usos donde el transporte privado es más imprescindible y ha hecho que esa movilidad haya sido canalizada al transporte público.

En definitiva, los beneficios del área verde para el conjunto de la ciudadanía son poco discutibles, aunque poco evidentes, sobretodo para quien sufre en sus carnes no poder aparcar su coche.

Aun así quedan flecos que desde la política se deben atender

A pesar de que algunas demandas de los ciudadanos no residentes que se ven perjudicados por la pérdida de plazas de aparcamiento libres para todos (y no sólo para vecinos) forman parte de un modelo de movilidad que hoy por hoy distinto no deja de haber flecos serios.

El primero de ellos es que el hecho de que residentes y administración apuesten por un modelo y no por otro, no quita que ante personas con otras visiones se haya de interlocutar. Tenemos un problema de comunicación, pero sobretodo de poca calidad en el debate, cuando a una parte importante de los afectados por una medida no les damos interlocución y debatimos con ellos sobre el modelo de movilidad de la ciudad. Actualmente los ciudadanos que sufren en sus carnes medidas como el área verde o la velocidad variable o la reducción a 80km/h de la velocidad en la primera corona de Barcelona no tienen con quien interlocutar, ni nadie que dialogue con ellos.

La legitimidad democrática la tiene la administración, pero eso hoy en día no es suficiente, o no debería serlo. Nadie está haciendo labor de interlocución, diálogo, esfuerzos por convencer y establecer puentes con todo ese colectivo de ciudadanos anónimos que no aceptan estas medidas. Yo no me conformo con hacer política sólo para los ciudadanos organizados, esta ha de ser para todos e intentar interlocutar con todo aquél que quiera decir algo. Suena muy bonito y bucólico, pero no es un “wishiful thinking“, una forma de hacerlo es allí donde ellos se organizan: las redes sociales, si los políticos no saben hacerlo deberán aprender a dialogar con ellos allí donde aparezca la oposición.

Por otro lado hay flecos de las medidas, hay residentes en zonas de área verde que en su microzona podían aparcar sin problemas. Es evidente que si no se les hubiera implantado el área verde en su microzona y sí en el resto donde los vecinos la han pedido, seguramente la presión que tenía el resto del barrio hubiera ido a parar a ellos, toda. Pero también es verdad, que siendo residentes, no tenían ningún problema de aparcamiento y ahora han de pagar por algo que antes era gratuito. Yo no les doy la razón, pero han de ser escuchados, y aunque ellos no vengan a la administración, esta ha de ir a ellos.

Otros son usuarios de hospitales y centros sanitarios, donde el uso del transporte privado es muy intensivo (has de ir a visitar a un familiar, has de llevarle ropa, etc., has de trasladar a un enfermo a un tratamiento, etc.) y donde en muchos casos no hay alternativa más que el zona azul. Algunos de estos usos deben ser suplidos por ambulancias (si alguien ha de venir a recibir un tratamiento, por ejemplo), pero si estas tuvieran que atender a todos los ciudadanos que hoy son trasladados por familiares a los hospitales no podrían dar ese servicio a quien realmente no puede trasladarse de otra manera. Esto es algo que la mayoría de equipamientos sanitarios no tiene resuelto, hay zonas azules, pero esto supone una carga económica seria a una familia que tiene miembros dependientes o enfermos. Igual que varios complejos sanitarios tampoco tienen resuelta la movilidad interior con transporte público, lo cuál fomenta a que los ciudadanos se tengan que desplazar por dentro con vehículo privado.

Esto es algo donde a medio o largo plazo las adminstraciones han de entrar y resolver, hay muchos flecos que se generan con la implantación de un modelo de movilidad más racional, y estos no deben ser obviados porqué quien lo plantee en un principio sea algo parecido a un NIMBY o un conjunto de ciudadanos no organizado que tampoco mantienen una voz muy intensa. Creo que la democracia del siglo XXI exige de los políticos poner oídos precisamente en esos ciudadanos que no nos vienen a contar sus problemas.