El límite de los 110 km/h y la sacrosanta libertad del consumidor


Los valores sociales actuales tienden a poner delante de todo los derechos del consumidor. Ante estos valores es difícil confrontar aspectos como el “interés general”. Ya sea por la ley del tabaco, las inminentes movilizaciones de los trabajadores de AENA (y las consecuentes huelgas aéreas) o el rechazo a poner límites a la descarga alegal de contenidos, y como no la limitación a 110km/h.

La mayor parte de los columnistas de los medios (conservadores y no tan conservadores) y el lobbye del coche se han abanderado de la “libertad de consumo” y el poder circular a 120km/h como un derecho inalienable de cualquier persona que tenga un coche lo suficientemente potente como para ir a esa velocidad.

¿Los costes de los carburantes son eficientes para desincentivar su consumo al incrementar los costes de importación de crudo?

El hecho es que la medida puede ser pacata o no tan efectiva como se pretende. Tal vez por la vía de los impuestos puedes generar incentivos para no consumir tanta gasolina.

Pero el caso español no es el caso de los USA donde el mayor peso del coste de la gasolina para el consumidor lo forma el precio del combustible, España como la mayor parte de los países europeos el peso del coste de la gasolina está en los impuestos (más de la mitad en el caso español). Lo cuál, lo que la subida de 20 o 30 puntos el coste del barril de petróleo no se traduce en un aumento del 20 o 30% del coste de la gasolina (sino en un burdo 6 – 10 % ya que los costes de la gasolina también incluyen, a parte de impuestos, los costes que añaden los actores que la comercializan, la procesan, etc… que no dependen tan directamente de ese aumento del coste de la materia prima).

El hecho es que España y la mayor parte de los países de la OCDE ya genera suficientes desincentivos al uso del coche para que un aumento del coste del crudo se refleje tanto en el coste de la gasolina para el consumidor (desincentivos que comparto y que creo que han de ser altos, ojo!).

Por lo tanto esperar que el consumidor vaya a responder de forma racional (reduciendo la velocidad para tener un consumo más óptimo) es casi risible.

El problema es que España y su economía sufre mucho con variaciones de precios del crudo, en los últimos 5 años podemos ver que a igualdad de importaciones de crudo por trimestre el coste de estas ha podido variar de 4.500M€ trimestral, a 8.000M€ entre el primer trimestre del 2007 el segundo del 2008. En ese mismo período el coste del combustible para el consumidor final subió un 30% no un 100%. Es decir, la gasolina y el gasoil es tan sólo un 30% de eficiente a la hora de trasladar el coste al consumidor final de las subidas o bajadas de la cotización internacional del crudo, y por tanto del coste de importaciones españolas.

Por tanto confiar en que las medidas que reducirán el consumo de gasolina vendrán por la vía de los incentivos del mercado es como mínimo excesivamente optimista.

El hecho es que afrontamos una escalada de precios del crudo que tendremos que afrontar en un momento muy débil de la economía.. así que no deberíamos andarnos con chiquitas para paliar su efecto, ya que esto se transforma en más paro.

¿Realmente se reduce el consumo entre los 120km/h y los 110km/h?

Puede parecernos que no es que obvio que circular a 120km/h es mucho más eficiente que circular a 130 km/h (el límite al que se suele circular en autopista ya que los conductores saben que el radar “no salta” hasta pasado los 132 km/h), y los conductores no lo hacen. En España el límite de velocidad nos supone siempre que iremos un 10% más rápido y cualquier gestor de la movilidad sabe que cuando pones un límite siempre tienes que pensar que la velocidad máxima real de la vía será un 10% superior. Igual que los italianos saben que poner semáforos en rojo en Roma de noche no tiene sentido ya que no se respetan y por tanto es más seguro poner ámbar y que todo conductor y peatón siempre cruce con mil ojos, en España sabemos que el uso de la vía será en general entre el límite y el límite + 10%.

Partiendo de ello, sabemos que eficazmente el límite de los 110km/h es un límite real de los 120 km/h, y que el actual límite de circulación implica unos 130km/h, hay que tener en cuenta que factores pesan de cara a calcular el consumo de energía. De buenas a primeras acelerar de 0 a 120 km/h es un 17% más costoso energéticamente. Por mucho que el motor fuera más eficiente a más velocidad, siempre costará más energía acelerar hasta una velocidad más alta. Costes que también se incrementan, si por ejemplo, encontramos un camión que circula a 90km/h por nuestro carril y hemos de reducir, esperando tener libre el carril de la izquierda y pasar de 90 a 120 o de 90 a 130, el diferencial de coste energético en este caso es de casi un 40%, a parte los rendimientos de motor.

Más allá de la pura energía cinética hay factores internos (rozamientos de los mecanismos, rendimiento del motor y eficiencia según las revoluciones y la marcha que esté engranada, rozamientos externos, pérdida de energía por las ruedas con el asfalto, etc…). Una parte importante de estos rozamientos crecen como la exponencial de la velocidad, y especialmente se notan a velocidades altas (régimen superior a los 80 km/h). Otra parte, por ejemplo, la eficiencia del motor es muy importante en regimen de velocidad bajas (de ahí que la circulación a baja velocidad consuma más que a velocidades medias). Pero en el régimen de velocidades altas está claro que pesa más el factor “velocidad”.

De ahí que nuestro motor sea muy eficiente a 120km/h nos dice muy poco si realmente otros factores (acelerar a esa velocidad, volver a frenar y volver a acelerar, pérdidas por rozamiento) nos causan un mayor consumo de gasolina (nuestro motor producirá más energía por litro de gasolina consumido, pero necesitaremos más energía para tener la máquina a esa velocidad y al final el efecto “mayor eficiencia” desaparece).

El hecho es que analizar las eficiencias de los vehículos requieren estudios de campo, a parte de teóricos, o de lo que nos digan los manuales de los vehículos para saber donde alcanza su máximo de eficiencia del motor. El hecho es que los estudios hechos en diversas realidades y con vehículos de diversos horizontes tecnológicos nos marcan que el “óptimo” de consumo está alrededor de los 80km/h. Tanto para el caso de los USA, como para el caso de Europa. Y que a partir de ahí esta decae rápidamente con el incremento de la velocidad del vehículo (a 130km/h se recorre un 70% de la misma distancia que a 80km/h con la misma gasolina y un 90% que a 120km/h). Es decir, de media, se gana un 10% de eficiencia con la reducción legal (que no real) de 120 a 110km/h.

Con números en las manos me gustaría ver que otras medidas reducirían un 10% el consumo de gasolina y gasoil (el equivalente a reducir alrededor de un 2% del total de consumo de gasolina y gasoil que utilizamos para desplazarnos)  para turismos y motos en vías rápidas, que serán los vehículos que se verán afectados por esta medida.

Eso sí… nos encanta reivindicar la “sacrosanta” libertad de consumir como nos de la gana… y sobretodo que no nos “prohiban”. Es verdad que la batalla mediática está perdida. Porqué el hecho es que el coche es un valor social de consumo asociado a la libertad y sobretodo de “emancipación” es lo que nos hace ser autónomos y nos permite escapar de las ataduras “del sistema”. Cualquier limitación a aparcar donde me salga de las narices, cualquier limitación de velocidad, cualquier carril bus, o las bicicletas, todos son enemigos de ese valor social.

Eso no quiere decir que no tengamos que actuar pensando en el bien común.

Actualización:

Nacho Escolar ha realizado un cálculo más ajustado del consumo de gasolina y gasoil que se ahorra con la medida. En su cálculo eleva mi 2% al 8% del combustible consumido. Según los cálculos de Ignacio (que considero tan buenos o mejores que los míos) el ahorro es de 1.500M€ en importaciones cifra nada desdeñable, según el mío casi 400M€ algo más modesto pero tampoco es menor. Teniendo en cuenta que lo que se prevee es que el precio del barril se dispare esta cantidad de ahorro se tendrá que multiplicar por el precio actualizado del barril de petróleo y nada se descarta que el ahorro sea del doble.

38 comentaris a “El límite de los 110 km/h y la sacrosanta libertad del consumidor

  1. “el límite al que se suele circular en autopista ya que los conductores saben que el radar “no salta” hasta pasado los 132 km/h”

    Si esto es por el margen de error, demuestra (no tú, los conductores) no comprender cómo funciona un margen de error estadístico :D

  2. El margen de error es tecnológico, no estadístico. El “cacharro” como cualquier cacharro que mida una variable física, tiene un margen de error intrínseco, este puede ser absoluto (como la regla de medida que es +-1mm) o relativo +-10% en el caso del radar de tráfico, que a la práctica se considera +-10kmh. Eso implica que una multa en donde la velocidad medida sea p.ej. 127 km/h +- 11kmh implica que no es punible ya que la prueba no es definitiva, el tipo podría estar circulando a 116 km/h dentro del margen.

    El hecho es que a la práctica los radares no son tan falibles (el error ronda el 1km/h) pero a la hora de que un perito demuestre la veracidad y fiabilidad del sistema al 100% siempre indicarán ese margen de error.

    No tiene que ver con el error estadístico que es otra fuente de error en el análisis de variables físicas, pero que en este caso no se aplica.

  3. “Otra parte, por ejemplo, la eficiencia del motor es muy importante en regimen de velocidad bajas (de ahí que la circulación a baja velocidad consuma más que a velocidades medias). Pero en el régimen de velocidades altas está claro que pesa más el factor “velocidad”.

    Evidente, y basta con agarrarnos a la hipótesis de que . Más aun en vehículos con inyección electrónica, en los que los mapas de las centralitas que controlan los regímenes de los motores están más que estudiadas. Así que creo que incluso hay margen para bajar a 100 kmh.

    Saludos

  4. No tienes en cuenta una premisa importante.

    Gran parte de los coches actuales están optimizados para rodar a 120 y consumir lo mínimo (suelen llamarse ecomotion, ecomotive… dependiendo de marcas). Y no solo por los rozamientos internos del motor y los momentos de inercia óptimos de sus componentes giratorios, si no también porque estos coches tienen una sexta que circula a revoluciones óptimas si la velocidad es 120km/h, pero si la rebajas en 10km/h el coche va “ahogado” consumiendo más y teniendo menos reserva de potencia. Tal situación obliga a bajar a 5ª y aumentar el consumo.

    Es una medida contrasentido para los coches más “eco” y para muchos otros que no lo son.

    Presuponer también que todo el mundo va a 130 es un error, porque la realidad es que la media seguramente se acerque a esos 120, debido a que muchos van por debajo del límite (gente mayor, gente sin prisa, furgonetas…) , y los que van por encima regularmente no llegan a apurar el margen del 10% de los radares, circulando regularmente a 125km/h.

    No creo que sea una medida óptima, ni de lejos. Una medida óptima sería regalar bonos gratuítos de transporte público (ya sea en tren o bus). Por descontado que además esa medida no sería impopular.

  5. FF, ni aún el vehículo más óptimo va a consumir menos gasolina a 120 que a 110, y si lo que quieres es introducir consumo eficiente, siempre puedes quedarte a 115 y no ir tan ahogado. Por otro lado… en una encuesta del RACE decían que el 60% de los conductores apuraban ese 10%, si eso se dice en una encuesta… lo que se hace en realidad es que la gran mayoría lo apura.

    Otra medida óptima podría ser prohibir la circuilación de vehículos en hora punta… fuera bromas. El transporte público ya está subvencionado.

  6. Estoy bastante de acuerdo, salvo por un punto en la introducción: si tu impresión sobre la defensa de las descargas la relaciona con ésta mala interpretación de “libertad del consumidor” sólo puedo pensar que no han sabido explicarte bien el problema.

    Perdón pero tenía que salir el puntilloso que llevo dentro, hablemos del cuerpo del texto, y no de la introducción:

    Respecto al tema de la falta de incentivos porque el sobrecoste de impuestos enmascara las fluctuaciones del barril, no podria estar más de acuerdo. Y sobre que se debe mirar por el bién común, pues también.

    Lo que me apena es que tantos años se haya malatendido el tema de ahorrar y diversificar energías (con mandatos de unos y otros) y ahora tengamos que hecharnos a ello a las bravas, como pasó con el efecto 2000 y otras tantas…

  7. Además, al error de los radares también hay que sumar el error del propio cuentakilómetros del vehículo, que por norma general, no suele estar ajustado debidamente y, de hecho, suele estar ajustado a la baja (mi coche a 120 va fino, fino), cosas del márketing de empresa. Eso se ve fácilmente cuando llevas puesto un GPS, en el que se muestra que la velocidad que marca es ligeramente inferior a la que marca el cuentakilómetros.

  8. Heseelek, sí… excelente aclaración!!!

    Elrohir, detrás de la lucha contra la ley Sinde hay muchas cosas, desde gente que lleva luchando porqué el intercambio de archivos no sea criminalizado a priori (yo estoy en contra del Canon) pero también una enorme oleada de personas temerosas de que no se van a poder descargar Dexter. Como fenómeno sociológico las segundas han ganado más terreno que las primeras. Gente como Ugarte, Escolar o David Bravo han quedado tapadas por otros personajes que han ganado más popularidad con un mensaje más demagógico y menos lleno de matices.

  9. Hola Jose,

    un par de comentarios: 1) se asume que todos los vehículos circularán por autovías/autopistas y que todos pueden alcanzar dicho límite. No se si le has echado un vistazo a http://www.malaprensa.com/ en donde analizan esto un poco más en detalle 2) De cara a hacer una análisis macroeconómico me parece interesante el punto de vista de http://aloisiusblog.wordpress.com/2011/02/25/110/ en donde lo analizan en términos puramente económicos.

    En cualquier caso creo que el principal problema de esta medida es que es inútil. Los coches en un autovía tienen consumos muy similares a 120km/h y a 110Km/h una vez que alcanzas esa velocidades el consumo se estabiliza, es mucho peor cuando aceleramos-frenamos-aceleramos (urbano). Creo que hubiese sido igual de impopular, pero mucho más efectivo limitar la circulación urbana.

    Un saludo

  10. No te calientes tanto la cabeza. La mayoria de los españoles consumimos la gasolina en la ciudad, donde el limete es de 50 o de 30. Asi que el limite de los 110 nos la repampinfla en cuanto a ahorro se refiere.
    Eso si, algun despistaete pillaran para ponerle una multa. Que es el objetivo de la nueva norma.

  11. Comenté en Politikón que quizá fuera factible una medida, muy radical, que bajaría mucho el consumo, la congestión y la contaminación: restringir el tráfico de mercancías al horario nocturno. De 23:00 a 7:00 horas, por ejemplo.

  12. Jorge:

    En el cálculo del 2% se refiere al total de consumo de carburantes incluyendo urbanos, transporte de mercancías por carretera, etc…

    Sobre el consumo de 120 a 110 te niego la mayor, el rendimiento por km/h de cualquier vehículo es mayor a menor velocidad hasta los 90km/h u 80km/h según modelo, etc… mírate los enlaces.

    Sobre el consumo urbano, es negativo para el consumo (no para la pacificación del tránsito) limitar vías urbanas aún más. Para entendernos, las Rondas ya va bien que se circule a 80-60kmh según las posibilidades de la vía…

    Demócrito:

    Es posible pero sería inhumano, los conductores de mercancías son humanos y su posibilidad de accidentarse de noche y los problemas intrínsecos a la conducción nocturna y al trabajo nocturno son serios… Por otro lado hay transportes que deben hacerse de día (materias perdurables, pescados, animales de abastos, etc…) por necesidades logísticas. Otra cosa es potenciar la red ferroviaria de mercancías y sacar camiones e la carretera.

  13. Jose,

    Lo siento pero el margen de error no funciona como tú lo describes.

    Según tu exposición ese margen de error (técnico, sí) tendrá, estadísticamente, una distribución normal.

    Eso significa que no solamente se equivocará por defecto, como en el caso de medir 120 un coche que va a 132, sino también por exceso.

    Así, un coche que va a 120 puede dar una medida de 132. Y un coche que va a 110 puede dar una medida de 121. El conductor que confía que el radar siempre se equivocará por debajo y se pone a 132, puede encontrarse con un radar que, dentro del margen de error del 10%, le da una lectura de 145,2.

    El margen de error estadístico no se centra en el valor que tú quieres, 120 en este caso, sino en el valor que tú tienes, en este caso, la velocidad que tú llevas.

    Nunca te multarán por una lectura de 132 Km/h o inferior, porque entra dentro del margen de error. Pero ello no significa que puedas ir a 132, porque incluso yendo a 121 puedes marcar 133,1 y llevarte una empapelada de órdago. Por eso no tiene sentido pensar que el radar no se dispara hasta llegar a 132, ya que el límite inferior de ese margen de error es de poco más de 109 Km/h. En efecto, podría darse el caso que, yendo realmente a 110 Km/h, a efectos del radar estuvieses por encima del límite de velocidad.

  14. Hola de nuevo,

    “Sobre el consumo de 120 a 110 te niego la mayor, el rendimiento por km/h de cualquier vehículo es mayor a menor velocidad hasta los 90km/h u 80km/h según modelo, etc… mírate los enlaces.”

    Si, eso está claro. Lo que quiero decir es que el consumo cuando vas por una autovía a velocidad constante, sin frenazos y acelerones, es prácticamente el mismo. Se puede ver en cualquier coche que tenga la medida del consumo, haz la prueba!

    “Sobre el consumo urbano, es negativo para el consumo (no para la pacificación del tránsito) limitar vías urbanas aún más. Para entendernos, las Rondas ya va bien que se circule a 80-60kmh según las posibilidades de la vía…”

    Igual que en el caso anterior el problema no es la velocidad, si fuésemos a velocidad constante prácticamente daría igual ir a 80, 90, 100, 110, 120. El problema es que se está continuamente acelerando y frenando y ahí es donde más se consume (y contamina!) limitando la circulación en el centro de las ciudades, se ahorraría y contaminaría mucho menos!

    además en el tema del cálculo del error estoy totalmente de acuerdo con @ismael peña-lópez

    Un saludo

  15. Ismael:

    A ver… sí, si el error técnico fuera así, cosa que no és. Un radar tiene un error minúsculo de 0,1km/h. El problema es el error pericial que se le calcula. Aquél que el juez considera que no hay ningún margen de error de que se ha cometido una infracción. Aquél que en los reglamentos se considera que es válido y paga la pena iniciar un procedimiento administrativo de sanción ya que los recursos no se ganarían. El “error legal” del 10% no corresponde realmente al error técnico.

  16. “Lo que quiero decir es que el consumo cuando vas por una autovía a velocidad constante, sin frenazos y acelerones, es prácticamente el mismo. Se puede ver en cualquier coche que tenga la medida del consumo, haz la prueba!”

    Sí, ir a una velocidad constante es mejor que acelerar y frenar, evidentemente. Ahora bien… ese “prácticamente” no es cierto, sinó mira los estudios presentados.

    “limitando la circulación en el centro de las ciudades, se ahorraría y contaminaría mucho menos!”

    Ah.. vale limitando el número de coches o las horas, o generando incentivos para no ir… sí, claro!! leñe soy el defensor número uno del área verde de BCN o de los peajes de Londres!!

  17. “el límite al que se suele circular en autopista ya que los conductores saben que el radar “no salta” hasta pasado los 132 km/h”

    Lo has dicho tú, no yo :)

    En cualquier caso, sea del 10% o del 1%. No estamos ahora hablando de cuánto, sino del signo: el error es un +/-, no solamente un – como tú le atribuyes.

  18. …y “sobre todo” se escribe así, separado, a menos que te refieras a una prenda, en cuyo caso se escribe junto. En fin, algo decepcionado sí que estoy.

  19. Ismael:

    Es que a pesar de que el error es mucho menor, el radar no “salta” y hace la foto hasta superar en el 10% la velocidad máxima de la vía… ¿Para que hacer una foto que no vas a utilizar como prueba?. Por ello los radares se programan de esa manera.

    No le atribuyo el – !! el radar marcará 132,1 + – 0,1 km/h y entonces hace la foto, ya que estará por encima del margen de error pericial que se le asigna como definitivo para garantizar que se ha cometido una infracción demostrable.

    Los conductores lo saben, y actúan con ese conocimiento, y de forma intuitiva el límite operativo se considera 130. En una encuesta del RACE los conductores decían un 60% que iban a más velocidad que la indicada apurando el límite.

  20. Y ya puesto a tocar las narices, “porque” en la frase en que la usas no lleva tilde. No era ésta mi intención al entrar al blog sino leer tus opiniones, que tengo en alta estima, pero confieso que estoy algo sorprendido. ¡Leñe, Ignacio, que has dirigido un periódico!

  21. Con tus cálculos, los de Escolar, los del amigo del IDAE y hasta los de la lechera, o sin ellos, ni el Gobierno ni nadie es quién para decir a los demás lo que han de hacer. Eso así, sin más.

    Nota del autor: ¿Entonces estarás de acuerdo que si yo te robo el estado no tiene nada que hacer y es un problema que tienes que arreglar tú y yo? ¿estarás de acuerdo en ue ponga la radio a todo trapo al lado de tu casa a las 3 de la mañana?. La patraña falsa liberal que cacareas es de patas muy cortas.

    Pero en el caso del Gobierno del presidente Rodríguez mucho menos, ya que mientras gran parte o incluso la mayoría de los españoles se ha dedicado a ahorrar lo que podían (porque hay algunos que no pueden ahorrar nada, ya que nada tienen), el ínclito se ha dedicado a endeudar las cuentas del Estado para cometer únicamente despilfarros que, obviamente, además de no arreglar nada solo han servido para ir a mendigar por los “malvados mercados capitalistas”.

    Nota del autor: Y bla… bla.. bla… ¿qué tiene que ver que ZP haya gastado o no? Esto es una medida para reducir los costes a la balanza comercial, ergo a los precios que pagaremos todos y a los costes energéticos.

    Las medidas anunciadas son otro escupitajo a la cara de los gobernados, como suele ser habitual por parte de la clase política, sea del color que sea. Abaratar 11 céntimos de euro en un trayecto en cercanías (suponiendo un billete sencillo de ida para un trayecto de 50 kilómetros) da risa; y pena.

    Nota del autor: Si abarata 11 céntimos el transporte de cercanías puede suponer hacerlo un 20% más barato dependiendo el trayecto y la zona de Cercanías que se trate. No sé, considero que eso es bueno… sobretodo para facilitar el uso del transporte público frente al caro, ineficiente, con innumerables externalidades negativas que es el coche. Lo que da pena es no apostar por el transporte público.

    Machacar con el tema de los biocombustibles (emisores de CO2 como ninguno, arrasadores de selvas, elevadores de precios de los alimentos, etc.) es otra muestra más de la ignorancia que acompaña a la banda que tiene títulos tan “importantes” como ministro, vicepresidente, etc.

    Nota del autor: En Europa estamos produciendo nuestro propio biocombustible a poca costa de la producción de alimentos o de la superficie forestal. ¿Cuál es el problema para que parte del consumo de carburantes, por ejemplo de la maquinaria agrícola, se redireccione y se aproveche una pequeña parte de la propia producción agrícola?

    Pero claro, lo importante es quién gana la batalla mediática. Je.
    Felicidades: tan profundos pensamientos son los que ayudan a que España esté en la privilegiada situación en la que está, y con la grandiosa reputación que el resto de los países reconocen.

    Nota del autor: Hombre en política energética todos tienen sus “deben” y España en este aspecto ha evolucionado mejor que la mayoría de países de su entorno siendo menos dependiente de los carburantes importados. No es que sean unos cracks pero no están en el bando de los torpes.

  22. Armando:

    No soy Escolar, es mi blog particular. Ignacio tiene el suyo propio en Publico o en http://www.escolar.net. Grácias por las correcciones ortográficas, y aunque no hay excusa, en un texto tan extenso veo que he mejorado bastante a lo que es habitual en mí.

  23. José,

    Por favor, relee mi segundo comentario: el radar puede saltar a 122 km/h, porque como hay un margen de error, el radar puede pensar que vas a mucho más.

    Insisto: el margen de error funciona en los dos sentidos, por defecto y por exceso. Es un margen de error de más/menos el X%

  24. Ismael:

    El radar no saltará a 122 km/h porqué se programan para que salte a 132,0 +-0,1, es decir saltará en el emjor de los casos a 131,9 km/h. El margen de error técnico práctico es 100 veces inferior al margen de error que los peritos consideran que la infracción es seguro que se ha cometido cuando el límite es de 120 km/h y los jueces dan por buena la prueba, ya que se asume que tanto el radar puede tener ese error técnico, como el cuenta kilómetros, etc… etc..

    A ver si me lees tú a mí!! El radar se programa para que haga saltar la cámara a una determinada velocidad y esta es un 10% superior que el límite legal, y aunque el radar tiene un margen técnico de error este es pequeño respecto al margen que se le añade de facto. Por ejemplo, a la entrada de BCN cuando te obliga a reducir a 50km/h y hay radares estos están programados para saltar a 55km/h es decir pueden saltar a partir de los 54,9km/h ya que el margen de estos radares de efecto doppler son de +- 0,1km/h.

    Pero bueno, podemos seguir discutiendo ad-infinitum… sé como funcionan los márgenes de error técnico y su propagación estadística posterior… tío aprové métodos experimentales I al IV de la carrera de física.

  25. Otro que tiene alergia a la verdad; y para curarse el sarpullido, censura.
    Que te mejores, chato.
    Ji.

  26. Jose, el radar salta siempre a 120. Lo que no “salta” es la multa.

    Como no nos fiamos de la precisión del radar, la ley otorga un margen de error del 10% al radar (justificado técnicamente o no, da igual, se ha fijado así) para salvaguardar al conductor de falsos positivos. Pero el radar se fija a 120, siendo lo que se ajusta la aplicación de la sanción. Veamos algunos ejemplos.

    Supongamos que el radar mide menos velocidad de la cuenta. Algunos casos hipotéticos:

    Velocidad real: 110 Km/h
    Velocidad medida: 103 Km/h
    Multa? NO, porque mide menos del límite máximo.

    Velocidad real: 120 Km/h
    Velocidad medida: 115 Km/h
    Multa? NO, porque mide menos del límite máximo.

    Velocidad real: 130 Km/h
    Velocidad medida: 125 Km/h
    Multa? NO, porque aunque mide más del límite máximo, está dentro del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Velocidad real: 150 Km/h
    Velocidad medida: 136 Km/h
    Multa? SÍ, porque mide más del límite máximo y, además, está ya fuera del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Supongamos ahora que el radar mide MÁS velocidad de la cuenta (lo cual es posible). Algunos casos hipotéticos:

    Velocidad real: 110 Km/h
    Velocidad medida: 119 Km/h
    Multa? NO, porque mide menos del límite máximo.

    Velocidad real: 115 Km/h
    Velocidad medida: 126 Km/h
    Multa? NO, porque aunque mide más del límite máximo, está dentro del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Velocidad real: 120 Km/h
    Velocidad medida: 132 Km/h
    Multa? NO, porque aunque mide más del límite máximo, está dentro del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Velocidad real: 121 Km/h
    Velocidad medida: 133 Km/h
    Multa? SÍ, porque mide más del límite máximo y, además, está ya fuera del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Velocidad real: 132 Km/h
    Velocidad medida: 145 Km/h
    Multa? SÍ, porque mide más del límite máximo y, además, está ya fuera del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Como puedes ver, es posible ir a 130 y que no te multen, porque el radar ha hecho una medición errónea a la baja que queda dentro del margen de error legal. A su vez, también es ser multado a solamente 121, porque el radar tiene un error de medida al alza tan elevado que se come el margen de error (que es, precisamente, lo que el legislador contempla).

  27. Ismael, hazme caso, el error técnico de un radar Doppler está en 0,1 km/h.

    El que conduce a 130 km/h si el error de su cuentakilómetros tiene un error inferior a 1km/h, juega sobre seguro, si circulas a 125 km/h con tu cuentakilómetros analógico de error de + – 5km/h también juegas sobre seguro.

    Las mediciones que haces ni con un GPS que es lo que más error tiene, te la daría tan desviada.

    “el radar se fija a 120″

    No, se fija a 130 para hacer saltar la cámara de fotos. Se calibra para que haga la foto entonces y no a menos velocidad porqué el proceso administrativo, pruebas y demás es cuestionable.

    Habla con un Guardia Urbano, o con un técnico de movilidad.

  28. En el listado de tus casos los radares darían las siguientes lecturas:

    Velocidad real: 110 Km/h
    Velocidad medida: 109,9 o 110,1 Km/h
    Multa? NO

    Velocidad real: 120 Km/h
    Velocidad medida: Entre 119,9 y 120,1 Km/h
    Multa? NO, porque el margen de error técnico hace que el coche pudiera ir a velocidad más baja del límite.

    Velocidad real: 130 Km/h
    Velocidad medida: 129,9 – 130,1 Km/h
    Multa? NO, porque aunque mide más del límite máximo, está dentro del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h) sí, pero no es un error técnico sinó pericial. El error pericial contempla el peor de los escenarios del error de un cuentakilómetros (uno analógico que mida a saltos de 5 km/h) más la propagación de errores varios (entre otros la medida del radar de +0,1 km/h), a la práctica existe el margen del 10% como un punto donde se considera que vale la pena iniciar el proceso administrativo y gastar en hacer una foto.

    Velocidad real: 150 Km/h
    Velocidad medida: 149,9 – 150,1 Km/h
    Multa? SÍ, porque mide más del límite máximo y, además, está ya fuera del margen de error del 10% (que serían 132 Km/h).

    Velocidad real: 121 Km/h
    Velocidad medida: 120,9 – 121,1 Km/h
    Multa? No.

    A ver si nos entendemos, el límite administrativo es un límite que marcan los peritos basándose en el peor de los cuentakilómetros, incluyen el marginal margen de error del radar y además incluyen errores humanos de por medio (un radar móvil agarrado con la mano podría tener el tembleque del operario e introducir un error, el vehículo donde está el radar móvil puede tener vibraciones, etc..). El error del perito supone el peor de los escenarios y así se asume el 10%. Pero a la práctica el error real es mucho menor, en general si es un radar fijo del orden del error técnico del “cacharro” +- 0,1 km/h, por lo tanto el error real para el conductor está más en el margen de error de su cuentakilómetros (si es analógico, ponte a 125 km/h (tu cuentakilómetros va de 5 en 5 yendo a 130 te la juegas) y vas seguro, si es digital a 130km/h ya que el error es de 1km/h, si es un GPS ponte a 125 km/h que también vas seguro (el error del GPS operando en autopistas es de 3m de posición, por tanto del orden de unos 6km/h). A la práctica, según el RACE el 60% e los conductores van por encima de esa velocidad límite de la vía según la regla del 10% (resultado que realmente podría ser mayor ya que la gente en las encuestas no acostumbra a reconocer que comete infracciones), y la mayoría no son multados. Ergo… la táctica es sostenible y racional.

  29. Jose, el radar se tiene que fijar a 120. Si la guardia urbana lo fija a 132 (tenemos vías urbanas a 120?) no solamente desconoce qué es un margen de error, sino que no está cumpliendo con lo estipulado en los RD pertinentes.

    Sobre mis ejemplos, a lo mejor me he explicado mal, pero no eran ejemplos técnicos (cuestión en la que ni he entrado ni quiero entrar) sino administrativos. A la velocidad medida no le aplico el margen de error técnico, sino el legal, que es el que al fin y al cabo cuenta a efectos de sanción tal y como se recoge en la Ley 18/2009.

    Por otra parte, lo que cuenta para las sanciones es el cinemómetro (el radar, vamos), no es el cuentakilómetros ni el GPS.

  30. Ismael:

    El radar no salta, lo que salta es la cámara que fotografía… y no se incumple ningún RD cuando se fija que la cámara fotografíe por encima del error administrativo o de peritaje. La GU multa a partir de 55 km/h en vías de 50km/h.

    Sobre el error de peritaje se calcula el error que pueda tener los propios cuentakilómetros de los coches (el infractor ha de poder tener margen para poder saber que está cometiendo la infracción para poder corregir el comportamiento, ha de tener capacidad TÉCNICA de poder mantener su coche por debajo de la velocidad legal límite, si el error del cuentakilómetros ordinario analógico es de +-5km/h, el perito determina que hay una duda razonable de que el conductor no esté cometiendo la infracción). Al final un recurso que indique, mi cuentakilómetros que puedo demostrar que no está trucado me marcaba que iba a 120 km/h y no tengo manera de controlar márgenes de +- 5km/h por encima o por debajo, ergo… la ley no puede ser impuesta de manera que me sea imposible cumplirla de forma aceptable. Por tanto se considera en el margen administrativo el peor de los casos… ya que así se generan seguridades en el proceso administrativo y la administración no gasta en procesos que un recurso sencillo lo tumbarían.

    He incluido el error del cuentakilómetros para valorar cuál es la actuación racional que maximiza la velocidad y reduce las multas a 0, y el porqué el 60% de los conductores utilizan este razonamiento, que es correcto y coherente con las medidas, multas y las velocidades reales. Y también explicar porqué el error de peritaje es mayor al error técnico del radar estático.

  31. “El radar no salta, lo que salta es la cámara que fotografía”

    Te ha faltado decir que, saltar, lo que se dice saltar, tampoco salta! :D

    “o se incumple ningún RD cuando se fija que la cámara fotografíe por encima del error administrativo o de peritaje”

    No, eso no es así. El error de peritaje se fija después. Precisamente por lo que estoy intentando decir: que el margen error tiene dos componentes, al alza y a la baja, y no solamente a la baja.

    Efectivamente, la inclusión del 10% del margen de error es para todos los componentes cuya precisión no es del 100%. Eso no lo estoy discutiendo. Olvidémonos, pues, del GPS, el analógico, el digital, etc. Eso queda recogido en el momento que el legislador acepta que hay un margen de error aceptable del 10%.

    Pero esto nunca ha sido mi motivo de comentario.

    Mi motivo de comentario es que el margen de error tiene dos colas. Y fijar el radar en el extremo superior de ese margen de error es considerar, erróneamente, que el error siempre se dará a la baja.

  32. Ismael, parece que nos vamos acercando… Vayamos a un conductor racional que tiene todos los datos en mano.

    Sabe que si el radar no marcara 132 o superior, la multa no le llegará, sabe también que el margen técnico ronda la décima de km/h, puede tirar a asegurar a 1km/h que es el error añadido por la velocidad del propio radar móvil (el control de velocidad de los vehículos con radáres móviles tiene un error menor que el cuentakilómetros ordinario). Como es humano y tiende a economizar costes mentales, para asegurar el tiro… él tiene que garantizar que nunca le van a medir con velocidad REAL superior a 130km/h.

    Entonces pasamos a ver que cuentakilómetros tiene, si es analógico conducirá a 125 km/h y así asegura el tiro. Con 5 km/h de error, el sabe que circula a 120 – 130 km/h, así sabe que el radar si le caza lo hará siempre por debajo del margen de seguridad. Imagínate, radar móvil en carretera pasas a 125 km/h al lado del coche de la GC, el conductor puede afirmar que el cacharro les devolverá a la GC un valor entre 119,0 y 131,0 km/h sumando todos los márgenes de error propagados en suma directa.

    Si el cuentakilómetros es digital y está bien calibrado puede jugar con 1km/h de error. Por tanto podría circular a 129km/h, si le caza el radar móvil él puede estar seguro que este marcara una cifra entre 127,0km/h y 131,0km/h. Si quiere rizar el rizo podría circular sobre los 128 km/h y así sabe que sumando errores el radar no marcará nunca por encima de los 130,0km/h.

    Ergo.. lo que quiero demostrar, que es racional conducir apurando parte del margen del 10% puesto que los errores intrínsecos de los “cacharros” con los que controlamos la velocidad son menores.

  33. En mi opinión sigues asumiendo que los errores de medición siempre son a la baja.

    Asumes que puede ir a 125 porque el error del cuentakilómetros hace que, en realidad, igual va a 120.

    Pero puede suceder que ese error sea de signo contrario y, en realidad, va a 130.

    Lo mismo para los demás errores.

    Insisto que no es una cuestión de magnitudes, sino de signo. Los márgenes de error funcionan en los dos sentidos, no solamente en el que más nos conviene.

  34. Ismael:

    Creo que ahora te equivocas de plano.

    Te pongo el primer ejemplo

    “Entonces pasamos a ver que cuentakilómetros tiene, si es analógico conducirá a 125 km/h y así asegura el tiro. Con 5 km/h de error, el sabe que circula a 120 – 130 km/h, así sabe que el radar si le caza lo hará siempre por debajo del margen de seguridad. Imagínate, radar móvil en carretera pasas a 125 km/h al lado del coche de la GC, el conductor puede afirmar que el cacharro les devolverá a la GC un valor entre 119,0 y 131,0 km/h sumando todos los márgenes de error propagados en suma directa.”

    Si su cuentakilómetros marca 125km/h el sabe que circula entre 120 y 130 km/h (margen de error de +-5km/h mi cuentakilómetros marca 125, por tanto puedo esperar estar yendo a 130 km/h o a 120 km/h o a cualquier velocidad intermedia), sabiendo esto, y sabiendo que el margen de error del radar móvil ronda el 1km/h sabe que en el peor de los escenarios él está circulando realmente a 130km/h y el radar le va a marcar 131 km/h (él puede imaginarse que circula a la velocidad del cuentakilómetros + el error, al cuál esa velocidad supuesta se le añade el error del radar y optienes una ecuación racional de optimización), aún así juega dentro del margen. Cuando digo que sabiendo que su cuentakilómetros le marca 125 eso implica que el radar puede marcar cualquier valor entre 119,0 y 131,0km/h estoy asumiendo el escenario optimista y el pesimista (para los intereses del conductor, que no le multen). Y la decisión racional de conducir a 125km/h es la que optimiza el máximo de velocidad sin entrar en riesgo de ser multado.

    La ecuación racional de optimización de la velocidad sin que te multen sería:

    1,1 x Velocidad legal – error del radar – error del cuentakilómetros = Velocidad óptimizadora

    En el caso de un radar móvil el error es de +- 1km/h un cuentakilómetros analógico es de +-5km/h uno digital bien calibrado de +-1km/h y por tanto puedes resolver la ecuación.

    Como el margen (ese 0,1 que se añade a la velocidad legal) es siempre mayor a los errores de los cacharros la velocidad óptima > que la velocidad legal.

    Tío, esto de forma más intuitiva lo hacen el 60% de los conductores.

    En serio, tío, estás hablando con un físico de materiales que sólo sacó buenas notas en métodos experimentales, si algo sé es aplicar los errores de medición, ya comienza a ser cansino que no te quieras leer lo que pongo, si lo haces verás que tu objección está más que recogida.

  35. Tienes razón, en tus últimos cálculos está recogido el +/-.

    Lo siento, pero me has perdido al salirte del 10% y empezar a añadir las partes tecnológicas… en las que me negaba a entrar y por eso he leído en diagonal.

    Lo siento.

  36. Ya está… aclarado.

    - El error es una incertidumbre que puede ir hacia arriba o hacia abajo.
    - Asumiendo el error hay una estrategia racional que permite ir a una V > V legal aún asumiendo que el error puede ir a nuestra contra, sin que nos multen.

    Por fín!!

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