Bicing bueno, bonito y barato

Trias sigue con sus ideas para el bicing, desde enchufar las motos eléctricas, transformándolo en un servicio para cicloturismo, o cambiar la bicicleta por una de marchas más largas.

Ahora se desmarca que la puede hacer más barata y no solo eso… además que se autosostenga con la publicidad. Son de esas ideas que “a priori” pueden sonar muy bien. El bicing es un sistema útil que funciona y que además tiene una evolución muy positiva en el número de usuarios y en la ratio de usos diarios por bicicleta. Por tanto, ahora oponerse es del género tonto.. resta votos.

Pero decir “lo puedo hacer mejor y más barato” no compromete, hace ver que esa idea buena de los demás está mal gestionada y enfoca en el discurso general de Trias que “quiero hacer lo mismo que Hereu pero lo haré mejor y más barato”.

Ahora bien, todo tiene un “qué”. El “más barato” puede resultar siendo “más caro”, de peor calidad y cargarse el proyecto. Ahora mismo el bicing se sostiene en parte por las cuotas de los usuarios  (que son una ínfima parte) y por la aportación que se hace del área verde. Es decir, los que tienen un uso preferente de la vía pública para aparcar su vehículo contribuyen a reducir el número de coches en la ciudad circulando a través del € que pagan semanalmente para financiar el bicing. En total 13M€ se derivan del transporte privado contaminante para sostener el transporte público no contaminante que es el bicing.

Otros sistemas de transporte público, como el metro, el bus o el tranvía, están subvencionados con los impuestos, pero ninguno tan directamente por parte de quien genera externalidades negativas (ocupar la vía pública con un coche y contaminar) para alguien que genera externalidades positivas (circular con bicicleta en lugar de otro sistema contaminante).

Velomagg es el modelo que se acerca (un poco) a lo que propugna Trias, menos estaciones, más centradas en el centro turístico y pensado como un sistema de alquiler barato de bicicletas que como un sistema de transporte público. El usuario más activo de este sistema es el turista y el visitante ocasional y no el residente. Hay aspectos de este modelo que se pueden estudiar pero no es el mismo que el bicing ni el que tienen implantadas ciudades como Estocolmo, París o Barcelona.

El modelo de Trias es “una más barata“, con “otro modelo de bici”, “que puedan utilizar los turistas” y que se financie con la publicidad. Perfecto, excepto el tema de la publicidad eso existe, se llama Velomagg de Montpellier, tiene un uso muy intensivo pero sobretodo por turistas (tienen 400.000 usuarios distintos al año, más que la población de la ciudad) y la red de estaciones que llega es de tan sólo 59 estaciones frente a las 420 de la red barcelonesa y de 1.200 bicicletas frente a las 6.000 de Barcelona, para una superficie urbana que es sólo la mitad que la de Barcelona.

No está pensado como sustitutivo del transporte privado y es más una red de bicicletas de alquiler para turistas, muy bien extendida y con bastante aceptación, pero no es el mismo sistema que el bicing ya que el usuario ocasional es el que más hace uso de este sistema de alquiler (barato) de bicis. De hecho el propio mapa de estaciones de Velomagg es turisticéntrico en más de un 70%.

Que se puedan copiar propuestas del sistema Velomagg (como el apoyo a la bicicleta eléctrica) no implica que tengamos que copiar el sistema ya que los resultados son diferentes: Trias busca un bicing para turistas, barato y que por tanto tenga poca extensión.

Pero además pretende financiarlo con la publicidad. En Barcelona la publicidad en paradas, etc.. está bajo el paragüas de una misma concesión que consigue gestionar esa publicidad y le reporta a Barcelona 20M€. Cualquier empresa que decida dar el servicio del bicing a cambio de publicidad lo hará a cambio de esa concesión, ya que las empresas que quieren ser anunciantes también son limitadas y no van a contratar publicidad distinta en las paradas de bus (que tienen más visibilidad) y otra distinta en la del bicing. Cualquiera que conozca el sistema de publicidad sabrá que la contrata de publicidad del bicing por sí sola va a tener un aporte paupérrimo, y decidir que renunciamos a 20M€ de todo el paquete de publicidad para financiar un bicing que se financia por el área verde y que ya de por sí solo cuesta poco más que la mitad es ser muy mal gestor.

El hecho es que Trias quiere vendernos que el bicing se puede hacer más barato y con la misma calidad, extensión, etc.. por arte de magia, y además retirar el € que pagan semanalmente los usuarios del área verde.

En el fondo el resultado es: los beneficiarios del área verde no contribuyen a paliar sus externalidades negativas, se beneficia el uso (y subvenciona indirectamente porqué si se garantiza el uso de la vía pública para aparcar para los residentes sin que estos lo paguen aunque sea por 1€ a la semana lo que se hace es destinar vía pública para su uso privativo sin compensación alguna) del transporte privado y contaminante, y se consigue un sistema de bicing de menor calidad y orientado al turista y no al usuario habitual del transporte público. Por otro lado, además se pierde una vía de ingresos que suponen 20M€ anuales de publicidad.

Un negocio redondo… para todos excepto para los ciudadanos y la ciudad.

Lo que viene a decir el sentido común, las soluciones “buenas, bonitas y baratas” tienen bastantes “peros” escondidos detrás. De estas, Xavier Trias tiene unas cuantas en su programa electoral.

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