La propuesta A de la Reforma de la Diagonal: boulevard orientado a la movilidad de barrio, transporte público y potenciar el comercio

Sobre la Reforma de la Diagonal, entraré a analizar las 3 propuestas, A boulevard, B rambla y C no tocarla, y los puntos fuertes y débiles que yo identifico. La propuesta A se está conociendo como “la del boulevard”. Esta propuesta tiene una sección básica formada por: – Dos  laterales de 9 metros, donde hay una acera relativamente ancha a tocar con las fachadas de los edificios, junto con un vial para vehículos donde estos podrán entrar y salir de la Diagonal de forma ágil (se supone que es para la movilidad más local), y un carril bici. – Dos secciones de paseo o boulevard de 7,5 metros que integran el arbolado actual. – Una sección central con dos carriles por dirección, uno para tranvía y autobuses de gran capacidad y otro para el transporte en general que canalizaría la movilidad de la diagonal en vehículo privado de más distancia. Continua llegint

La consulta sobre la reforma de la Diagonal y la movilidad

Uno de los ejes esenciales en la consulta sobre la Diagonal que queremos para Barcelona está la confrontación entre dos conceptos de movilidad. Uno basado en el coche privado y que pretende mantener la actual preeminencia del vehículo privado sobre el público y otro que intenta absorver una creciente demanda de movilidad a través del transporte público. Si algo nos jugamos en esta consulta es que la “cultura del coche privado” se anteponga a la intención política, ciudadana y cívica de potenciar el transporte público. Es verdad que cualquiera de las dos opciones, A o B, implican alteraciones en la red viaria general que van a afectar al número de coches que circulan por la Diagonal. Esto puede provocar que se tengan dudas razonables sobre los efectos en la movilidad de la ciudad. Ahora bien, es que las dos propuestas, A y B trabajan seriamente el tema de la movilidad. Continua llegint

La pesadilla de las ciudades sin reglamentaciones ni regularizaciones urbanísticas ni de movilidad

Una de las quejas que más se repiten entre los ciudadanos es que las normas urbanísticas son muy restrictivas (¿porqué no me dejas construir aquí a pesar de que esté afectado?), o que existe un abuso del concepto interés general para abrir una calle o expropiar una vivienda para conseguir que haya un equipamiento. También hay quejas de que las normas de movilidad, prohibiciones de aparcamiento, ensanchamiento de aceras, etc… van en contra de los ciudadanos que necesitan utilizar el coche. Si por ellos fuera, no habría normas que cohaccionen los intereses de los ciudadanos libres. La fea realidad es que el sueño de estos ciudadanos, si se aplicara a sus últimas consecuencias sería la pesadilla de todos. Ejemplos históricos, los hay pocos. Es tan razonable y necesario controlar el tránsito o hacer un cierto ordenamiento urbano que prácticamente todas las ciudades del mundo han seguido algún criterio o reglamentación Continua llegint

Las multas de tránsito, areas azules y verdes y licencias urbanísticas son una parte marginal de los ingresos municipales

Un debate recurrente con personas que critican la política de movilidad del ayuntamiento de Barcelona es que el área azul y el área verde, junto con las multas por infracciones de tránsito o aparcamiento son una fuente importante de ingresos municipales. El discurso es fácil: el ayuntamiento crucifica a multas al ciudadano… para financiarse. ¿Un mínimo de 184M€ para “recaudar” 130M€? Es cierto que hay ingresos a causa de estas actividades. Por ejemplo, la grúa municipal reporta 19,3 M€ (antes de descontar su propio coste), las multas de la Guardia Urbana a los vehículos proporcionan 63,9 M€ y el conjunto de parquímetros de la ciudad proporcionan 37,6M€. En total unos ingresos asociados a áreas verdes, azules, infracciones de tránsito, grúa, etc… de 120,8 M€. Una cantidad nada despreciable. Ahora bien, si comparamos con los costes que tiene este sistema es un muy mal sistema de recaudación. Sólo en Guardia Urbana Continua llegint